Gli incidenti aerei dei 737 Max furono colpa della Boeing e della Federal Aviation Administration

“Tragedie che potevano essere evitate” I disastri aerei dei voli Lion Air 610 – precipitato il 29 ottobre 2018 –  e quello dell’Ethiopian Airlines 302 – del 10 marzo 2019 – “furono dovuti a cause tecniche e ad incuria”.  In quei disastri morirono complessivamente 346 persone.

Il rapporto della Commissione parlamentare, finalmente reso pubblico dopo 18 mesi di inchiesta, inchioda la Boeing alle sue gravissime responsabilità. I modelli Boeing 737 Max non dovevano volare perché “insicuri”.

Ma come è stato possibile permettere ad un aereo così insicuro di volare commercialmente?

Il Comitato ai Trasporti ed Infrastrutture del Congresso a Washington D.C. risponde a questa domanda con alcuni passaggi del rapporto, individuandone esattamente le cause. Secondo il Presidente della Commissione, i due incidenti sono stati “l’orribile culmine di una serie di erronee assunzioni tecniche da parte degli ingegneri della Boeing, la mancanza di trasparenza da parte del management della Boeing stessa, e la supervisione gravemente insufficiente da parte della FAA (Federal Aviation Administration). I piloti non sarebbero neanche stati informati della presenza a bordo del cosiddetto “MCAS” (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ovvero un sistema software automatico che forza verso il basso il muso dell’aereo in certe circostanze.

Inoltre “la Boeing, sotto pressione competitiva con Airbus e Wall Street, è sfuggita al controllo della FAA, ha nascosto informazioni critiche ai piloti e alla fine ha messo in servizio aerei che hanno ucciso 346 persone innocenti. Ciò che è particolarmente irritante è il modo in cui Boeing e FAA abbiano entrambi scommesso con la sicurezza pubblica nel periodo di tempo critico tra i due incidenti”.

In particolare, il rapporto ha individuato cinque problemi fondamentali:

• La competizione con l’A320 (il velivolo concorrente del consorzio Airbus), la pressione ed i tagli al team di progetto e alla produzione per mantenere la tabella di marcia, ha compromesso la sicurezza dei passeggeri;
• I difetti di progettazione e l’erronea assunzione della Boeing che i piloti – inconsapevoli dell’esistenza del MCAS – avrebbero potuto mitigarne potenziali malfunzionamenti;
• Una cultura basata sull’omertà che ha portato la Boeing a nascondere alla FAA, ai piloti, ed alle compagnie aeree, informazioni cruciali ad esempio l’esito del test dal quale era emerso che occorrevano ben 10 secondi (anziché i 4 richiesti dalle normative) ad un pilota esperto e preparato della Boeing per diagnosticare e risolvere un problema con il MCAS.
• Il conflitto di interessi manifestato dal personale della Boeing delegato dalla FAA a certi compiti legati alla sicurezza e certificazione, che non ha riportato alla FAA i problemi che si stavano manifestando.
• I numerosi casi in cui il management della FAA, sotto pressione della Boeing stessa, è intervenuto per coprire le determinazione dei tecnici della FAA.

Il rapporto di ben 238 pagine, assieme a tutta la documentazione e le interviste effettuati, e’ disponibile al seguente indirizzo: https://transportation.house.gov/committee-activity/boeing-737-max-investigation

Sul fronte legislativo, con supporto di entrambi i partiti, la Camera dei Deputati sta lavorando ad una serie di norme correttive del processo di supervisione da parte della FAA che verranno presentate la prossima settimana al Senato.

Il velivolo 737 Max e il MCAS

Il Boeing 737 é stato l’aereo di linea di maggiore successo commerciale per numero di unità vendute (oltre 10,500), superato dalla famiglia di Airbus A320 nell’ottobre del 2019.

Concepito nel 1964, ha volato commercialmente per la prima volta nel Febbraio del 1968, e per accelerarne lo sviluppo, il progetto fu basato sulla fusoliera del 727 ed ali derivate dal 707.

La famiglia 737 si è ovviamente evoluta nel tempo aggiornando motori, comandi, e strumentazione, ma dagli inizi degli anni ’90, con il notevole successo dell’Airbus 320, questi ammodernamenti si sono resi sempre più difficoltosi, a causa dell’anzianità del progetto originale.

Airbus annunciò a fine 2010 il progetto A320neo con nuovi motori che garantivano una riduzione ulteriore del 15-20% nel consumo di carburanti rispetto ai già efficientissimi A320 in servizio, quindi un vantaggio competitivo enorme, promettendo inoltre anche una rapidissima certificazione dei piloti di A320, quindi sinergie economiche ed organizzative non indifferenti.

La Boeing rispose sei mesi dopo, con l’annuncio del 737 MAX anch’esso dotato di nuovi ed efficienti motori ma di dimensioni superiori, impossibili da collocare nella medesima posizione sotto le ali. I progettisti decisero quindi di spostarli in avanti, alzandoli quanto basta per garantirne la distanza sufficiente dal suolo sotto tutte le possibili condizioni.

Per compensare le modifiche aerodinamiche e le diverse reazioni del velivolo, rispetto a un normale 737, la Boeing introdusse il MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ovvero un sistema software automatico che forza verso il basso il muso dell’aereo in certe circostanze. Teoricamente grazie al MCAS, un pilota di un 737 avrebbe potuto pilotare un MAX senza necessità di un vero e proprio addestramento. Anzi, per rendere il tutto ancora più convincente, la Boeing omise di menzionarne pure l’esistenza nei manuali.

Purtroppo, a causa di logiche ed implementazione software poco robuste e tolleranti al malfunzionamento di un singolo sensore, il MCAS é intervenuto anche quando non doveva, ed i piloti, ignari dell’esistenza e modalità di funzionamento, non sono stati in grado di risolvere il problema, portando ai due gravissimi incidenti nel giro di cinque mesi con 346 vittime in Etiopia ed Indonesia, e successiva alla messa a terra di tutti i 737 MAX nel Marzo del 2019.

La difesa della Boeing

La Boeing dichiara “di aver cooperato pienamente con il Comitato già dal gennaio del 2019, di aver rafforzato da allora la propria cultura interna di sicurezza, e ricostruito il rapporto di fiducia con clienti, FAA e passeggeri”.

Molti ordini per il 737 MAX sono stati cancellati ma quelli ancora in piedi sono per oltre 4,500 unità. La produzione, da prima rallentata, è ferma dall’inizio del 2020 con perdite cumulate in quel momento (pre pandemia) pari a 18 miliardi di dollari.

I nuovi test si sono conclusi a Luglio e la FAA ha pubblicato in Agosto la proposta normativa che porterebbe a conseguire nuovamente l’autorizzazione al volo operativo, previa l’implementazione di tutta una serie di modifiche.

Ci vorrà ancora qualche mese tra approvazione ed implementazione ma il problema per Boeing e le compagnie aeree che metteranno in linea questo velivolo è ora quello di trovare un nuovo nome in modo da evitarci, come passeggeri all’atto della prenotazione, di ricordarci che voleremo su un “737 MAX” modificato, questa volta – si spera – “sicuro”.

MR